近年来，韩系车在车市中一直是一支被忽视的力量，尤其是在“萨德”事件之后，整体销量受到了一定的打击。但毋庸置疑的是，他们的车型还是有着不俗的产品力。虽然——上市了，但很多人还是认为韩系车只是外观产品，不能开。为了一探究竟，我们找来了早期韩系车的典型代表，—— 2015款起亚K52.0GL，为大家还原早期韩系车的口碑。
这款K5能够说是起亚非常有代表性的作品。通过它和索纳塔），人们分别记住了起亚的“咆哮前脸”和现代的“流体雕塑”。于是，“设计”成了韩系车主的招牌。
2.0L GL虽然只是最低配车型，一些能大幅度的提高视觉效果的镀铬饰条在这台车上也没有，但它保留了很多经典的设计细节，相信今天也不会落伍.
除了咆哮的前脸，最经典的无疑是侧面C柱造型的处理。一条镀铬装饰线，从A柱开始，沿着车窗上方的弧线，大胆拉到C柱和后窗的交界处，形成独特的层次车顶风格，让人过目不忘——这样的设计一直延续到最新的K5。
坦白说，新新一代K5车型的设计并没有超越这款经典，可见它刚问世时的惊艳程度。
虽然内饰设计不如外观惊艳，但这种环绕式座舱在当时还是相当前卫的。但是如果用起来，也只能算是中规中矩。遗憾的是，由于入门配置太低，连方向盘都只能上下调节，其配置也不是市场主力，所以评价其配置意义不大。从平等的角度来看。
首先，前排的人体工学表现还是可以的。座椅的造型更适合东方人的身材，久坐也不会太累。不过A柱比较粗，后视镜立柱在A柱后面，导致A柱的盲区比较大。
储物方面，变速杆前有一个小储物格。空间里没多少空间。大于5.5英寸的手机放起来会有点吃力，某些特定的程度上会被挡杆挡住。副驾驶的扶手箱不算太大。好在两侧门板上有长长的储物槽，可以固定一瓶水，同时放下一些杂物。
后座乘坐体验合格。空间的缝隙虽然不突出，但腿之间还是有一定的余量，绝不会大；椅背的角度是倾斜的，适合喜欢半角坐的人，但是座垫的长度略短，臀点的高度有点低，这让坐垫的支撑不是很好；后排平台比较平整，坐在中间位置不会太难受。
2.0L自然吸气发动机，162马力。虽然账面数据并不惊人，但放在今天已经足够了。 ——高于2.0L雅阁）。而且乘坐舒适性真的不错，符合B级车的表现。中低速爬行没有太大的顿挫感，全油门的降档响应也不错。换档并不快，但即使换成手动也足够令人满意，而不会感到动力不足。
油耗方面，两天试驾的路况包括约三分之一的城市道路和三分之二的混合公路和国道，8.2L/100km，中规中矩。
但是底盘的表现，毫不夸张的说，是目前接触过的同价位车中最差的，没有之一。
首先也是最重要的是转向。起亚可能想赋予汽车一定的运动性。能开发出来的时候，他们可能还不了解什么是真正的“运动感”。这台车的转向偏向于模拟液压转向的手感，但效果就是转向力“死”了，从低速到高速没有线性变化。然而，扶正问题更为严重。无论车速如何，一旦松开方向盘，方向盘就会被用力拉回来。用力很不自然，也有一定的过冲。
悬架的性能更差。虽然有一定的支撑力，可以过滤路面的震动，但是在过滤震动的过程中，车身会有很大的侧向震动，甚至会影响操控。即便是在直线行走的过程中，只要路面稍有凹凸不平，就得不断地校正方向盘。整辆车给人的感觉就是人和车在不停地打架，不仅开着很无聊，还挺累的。过度的身体晃动，久而久之会给你带来一定的头晕感。这样的表现，别说是跑车了，就是以普通家用轿车的标准来衡量，也勉强可以接受。
隔音适中。在市区行驶，最大的噪音来自道路噪音。这款低调的K5标配了一套主打安静舒适的汉）泰OPTIMO H426轮胎。但是，它不仅低，而且对道路噪声的抑制水平也有限。除了由于高统一率而保持某些特定的程度的舒适度外，它是独一无二的。不过在高速行驶的状态下，风噪会提升到路噪级别，整体表现尚可，至少车内人员正常交谈是没问题的。发动机的噪音被抑制得还算不错，直到2800转以上才开始明显变大。这个等级与其本身的价值是相称的。
从一系列的表现来看，虽然这款K5有着清爽运动的设计，但骨子里其实是一台中庸的家用B级车。除了底盘性能差，别的方面还是合格的。考虑到其相对同胞索纳塔较低的定位和价格，这样的表现也在情理之中。对于很多人吐槽的耐久性问题，这辆行驶了38000多公里的租车，唯一比较大的问题是车身漆面老化比较快，别的方面都未曾发现问题。虽然车况个体差异比较大，但总的来说也是一个参考方面。
不过以今天的眼光来看，它与自主品牌的差距就在于动力匹配稍微完善一些，别的方面也不便宜。虽然新一代韩系车的进步依旧很快的，但在不到15万的领域里，相对于自主品牌的一马当先的优势就不那么明显了。在我们看来，怎么样摆脱下方自主品牌的绞杀，挽救被挥霍掉的品牌价值，并取得突破，无疑是他们现在最紧迫的问题。
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