续航能力）对于一款电动汽车来说是很重要的一项参数，能在很大程度上决定着整车的水平如何，所以众多品牌也是想方设法的提高续航里程，比如增加电池容量、轻量化车身、采用效率更加高的电机等，但也确实出现过“续航太长、多了就是浪费资源”这种观点，下面就具体来分析一下。首先来了解为何会有这种观点，现在提高续航能力最直接、普遍的方法就是增加电池，而电池第一步是要一定的材料，然后再通过相应的加工制造才能被汽车所利用，说法中“续航能力多了”一般是指电池容量太大，比如能续航300公里的一套电池组，实际用车过程中跑200公里就充电，相当于有100公里续航的电量用不到，那严格来说，有一部分电池生产的全部过程中所需要的材料、人力、费用等资源确实是有些浪费的意思，但是这个说法忽略了很重要的两点。第一是汽车的本质，毫无疑问汽车就是用来代步使用的，如果续航保证不了而造成没办法使用的话，在不方便的同时也失去了它的意义，第二是如何定义“多了”，即使平时没有长途出行的需求，每天用车在30公里左右，那续航200公里每隔6天就要进行充电，而续航提高到300公里的线天再充电就行了，多出来的这部分电池是有意义的，而且汽车作为代步工具，很少有说一定不跑长途的，就像上面说的如果要出去130公里，那200公里的续航来回是不够的，300公里就不需要过多的担心电量问题，因此增加电池提高续航，即使作为备用也是很重要的。综上所述，电动汽车之所以有“续航多了就是浪费资源”这种观点，主要是把用车考虑的太简单了，毕竟汽车的本质是用来代步为生活提供方便，再加上用车出行的不确定性，续航里程很难准确说出到底多少才是多了，因此这种观点结合实际用车来看并不成立。
电动车续航太长，多了就是资源浪费，这个观点太片面了。电动汽车的续航能力是衡量一部车型性能好坏的重要条件。而且目前的电动汽车还普遍存在里程焦虑问题。这样一个时间段说：续航太长是浪费资源就有些太片面了。每个人的用车需求都不一样，对于续航能力的需求也是不一样的。对那些300公里续航就够用车的消费者来说，给他一部600公里续航能力的车型，那能算得上是一种浪费。但对那些有长途需求的消费者来说，续航长就是必须的了，也就不存在浪费资源一说了。目前由于动力电池技术的限制，想要增加续航能力，大多只能从增加电池数量上入手。这样的做法，不仅增加了车辆的造车成本，也相应的增加了额外的能耗。动力电池的重量是很重的，目前市面上的电动汽车使用的动力电池重量高达几百公斤。续航越长，使用的电池越多，重量也就越大。这会造成很多额外的能耗损失。从这一点上来说，一味的用电池堆积来获得高续航能力那确实是浪费资源。好在，目前市场上电动汽车的种类非常之多。各种续航能力的车型都有，消费者可完全根据自己的用车需求来灵活选择。电动汽车高续航是我们追求的方向，当然，目前的技术还不够，还做不到用最少的资源来实现这一目标。但以后随技术的突破，要实现也并非不可能。总结：电动汽车的续航能力只要能够发挥出它应有的作用，那就谈不上是浪费。资源的浪费和长续航并没有大多的直接关联。毕竟，电动汽车只是一个工具而已。是否浪费，还在于使用的人。
续航能力是衡量一款纯电动汽车性能的一个重要指标，在保证安全性的前提下我觉得续航能力是越大越好，对于这种续航能力多了就是浪费资源的说法，我并不认可。其实大多数的车主对于续航能力的需求并不高，根据2018年中国城市通勤研究报告显示，国内95%消费者每天最多用车30公里，主要的用车场景是市区通勤。尽管如此，我仍然认为电动汽车的续航里程高肯定是没错的。首先第一个优点是能让车主心里踏实，就像燃油车一样，每次我要上高速，不论距离长短我都要先把油箱加满，虽然不一定需要用那么多油，但满箱油能让人心里感觉更踏实，同理纯电动汽车也是如此，开着一辆续航500公里的车永远比开着一辆续航300公里的车更有安全感。续航长的第二个优点是能够减少充电的次数，延长电池的常规使用的寿命。电动汽车的动力电池使用寿命并不是按时间来计算的，而是按充放电循环次数，目前三元锂电池的寿命一般是800次充放电循环，这就从另一方面代表着，如果每次充放电循环的周期更长，那么电池的寿命就能更久。
此前有许多行业人士曾分析过，电动车续航不宜太长，遭到了许多不满的声音，那么这件事究竟该怎么样看待呢？业内人士的论点在哪里呢？首先，提高续航能力是要付出代价的，比如大自然中的稀有金属，毕竟三元锂目前看来已经处于“瓶颈”状态，未来大概率会采用稀有金属来制作大容量电池。并且，续航问题应该用扩充充电桩数量，而不是提高电池容量来解决。此外，电池单位体积内的包含的能量越高，安全性就越难保障，对消费的人来说不是好事。客观来说，这些说的都是事实。由于全球人口的持续不断的增加，稀有金属的数量正在骤减，它们有些可再生，有些却不可再生，这是硬性条件，并不是车企努力研发就能解决的问题。为了开采稀有资源，比如电动车需要的镝、钕、锰、钴和锂等，石油公司甚至不断打碎地下的岩石，使得海洋环境受到污染。但如果想通过回收旧锂电池来节约世界资源，技术又远远不足。那么别的问题呢，比如充电方面，其实插座君觉得这一点才是最关键的。人们之所以难以舍弃燃油车，并不是因为它一箱油能跑十天半个月，而是加油站遍布全国，随时都可以去加满接着跑。而充电桩虽说也在慢慢普及，但由于运营没有标准，行业上下游关系不平衡等问题，使得充电桩分布不合理、使用困难、小问题不断，令人很头疼。话说回来，即使充电桩能够普及，充电时间与加油时间依然不成正比，毕竟想要慢充保护电池的话，只能数以小时计地等待充电完成，就此而言，许多消费的人还是不愿购买续航低的电动车。因此，不少车企都开始把脑筋动向了别的地方，比如北汽，蔚来还有威马都开始布局的换电业务。理想中，换电确实是个很理想的模式，与加油的模式类似，进了换电站，卸下旧电池，换上新电池，20分钟就能搞定的事。但问题是，第一电池规格不同，很难有统一运营的机会，第二旧电池处理问题，就是我们前面所说的，回收效率低，不能有效利用。如果让各车企单独运营的话，没办法形成规模，对行业的影响力依旧很小。但按现状来说，这对消费的人来说确实是个比较理想的模式。由于市场慢慢的升高的需求，各大车企基本都开始向研发高续航动力电池发展，徐和谊这番话，难免会被当成借口，毕竟北汽新能源被诟病最多的问题是续航偏短，这也成了他们担忧的问题，因此在推出新车时，都刻意强调了续航能力提升这件事。可见，即使说着续航太高会造成资源浪费，在现实面前也还是要随从大流。电池包由一节节小电池组成，就目前来看，更高的续航就需要更加多的电池，也就是车辆本身自重增加，能耗增大，车企研发成本也更高，最重要的是，行车安全系数也会降低。因此，插座君也不建议在现有状况下强行拔高电池容量。不过，时代和科技都是在发展的，只要市场有需求，总会有顺时而生的新技术和新办法出现。
纯电动汽车的续航能力长短，还是要看用户实际的用车需求来定。若用户开纯电动汽车，纯粹就是上下班代步，家里也具有充电桩的安装条件，能做到随用随充，则这样一个时间段，续航里程就没有必要太长，基本300公里就足够了。若用户使用纯电动汽车，每天都有1-2百公里的行驶需求，偶尔也会跑跑高速，同时家里也不具备充电桩的安装条件，这样一个时间段，就需要一个续航能力长一点的新能源车型。也就是说，续航里程到底多少合适同样是需要看用户的使用需求而定，同时，新能源主机厂也要做好整车成本和续航能力之间的平衡，毕竟当下动力电池还是很贵的，续航里程变长了，势必会导致动力电池容量的增加，从而增加整车成本。从2019年国家新能源汽车补贴政策能够准确的看出，对于续航里程在250公里-400公里区间的纯电动汽车，拿到的国家补贴是一样的，同时，对于百公里电耗水平也提出了更加严格的要求，这在某一些程度上也说明了，国家其实也不鼓励靠堆动力电池容量来提高续航能力，毕竟以后动力电池回收也是一大挑战，同时也是楼主所提到的资源浪费，从这个方面来说的，小编还是认同的。 小结：纯电动汽车的续航能力也是要看用户实际的使用需求来定，并不是续航越长就越能获得消费者的青睐，除非以后动力电池的成本大幅度降低，整车成本也跟着下探。同时，如果靠简单的堆动力电池来提高续航能力的话，确实是一种资源浪费。希望此文能回答楼主问题。
“电动车续航能力不宜太长，够用即可”，这句话是源自北汽掌门人。不过就现在的市场需求来看，高续航的纯电动汽车市场占有率交大，消费者需求旺盛。所以片面的说纯电动汽车续航太长就是浪费资源，文青是不认同的。对于一个商品来说，就是要符合市场规律。而对于纯电动汽车来说，目前存在里程焦虑，而解决里程焦虑的方法之一就是延长纯电动汽车的续航能力。在此基础上再度完善充电设施，以此来实现多管齐下，快速解决里程焦虑问题。另外，我国的国情决定长续航能力的纯电动汽车更有市场。因为我国国土面积960万平方公里，多数朋友也都有长途驾驶的需求。而如果纯电动汽车续航能力有限，再加上目前充电技术的制约，导致纯电动汽车不足以满足长途驾驶，而这样就会致使用车便捷性大幅度降低，消费者购买的可能性也就减少。当然，车企在提升纯电动汽车续航能力的时候应考虑到安全性能方面。因为部分车企为增加续航里程一味的堆砌电车，造成动力电池重量过大，从而增加车辆自重，这对于能耗和悬架来说都是一个不小的负载。而如果依靠这种方式增加续航里程，无疑是一种浪费资源。总 结从以上情况显而易见，电动汽车续航能力太长就是浪费资源，具有一定的片面性，但是车企在增加续航里程时应当从技术方面着手，而不是一味的堆砌电池，应该做到续航与安全的平衡。不知大家是怎么认为的呢？欢迎大家留言讨论！
纯电动汽车续航能力增长，必然是由于电池的电量的增加，而当电池的电量增加过一个平衡点后，续航里程和电池的电量的增加的比例关系将会改变，变得浪费。比如装备24千瓦时动力电池续航能力是150公里，装备48千瓦时动力电池续航能力能上升至300公里，而如果要逐步将续航能力升到600公里，就不是装入96千瓦电池能做到的了，96千瓦只能达到500公里的续航里程。这是因为增加动力电池带来的重量上的增加，造成了该车能耗的增加，打破的电池的电量和续航能力合理的比例关系。这也是题主所提问题的根源所在。电动汽车续航能力长肯定是好事，但不能仅仅以堆砌电池为代价，更不能以资源浪费的方式堆电池，造成成本和产出不良的比例关系。这样的提法是无可厚非的。而北汽董事长表示，电动车续航能力太长就是一种浪费，他认为只有当，换电技术，真正普及以后，电动车的续航能力才能标准化，而普通电动车能跑200公里，是非常合理的，续航能力太高，反而用不着。他的这种提法则遭到了车主和网友的怒怼，“有一些国产新能源汽车续航能力短，还要替自己找借口，造出的车子解决不了基本的问题，还要开始空谈说浪费。” 对于车主单次300-400公里的出行需求都满足不了的话，那就实在说不过去了，还能叫用不着？随着电动汽车技术，电池技术的突破和进步，电动汽车的续航里程必然是要更长，那时的平衡点或许是800公里、1000公里。无论如何现在的断言都是徒劳而无意义的，包括充电效率也在飞跃性的进步中，当前的技术没办法定义未来。本答主个人觉得续航里程还是越长越好，这大概也是大多数汽车消费者的观点。