有这么一个“奇葩”自主品牌，在别的玩家都在顺应时代，纷纷在电动车上搞军备竞赛时，它却在电动车上“慢人一步”，象征性的做做微型电动车来补补积分，仍然把销售重心放在燃油车上。
碰巧的是，它的燃油车居然还大卖特卖，勇夺去年自主品牌销量亚军，简直是车企中的一股“泥石流”。
记得去年8月份，我身边两位小伙伴买了长安汽车的股票，谁知，这波着实是“跳”火坑里了，长安股票半年来“跌跌不休”，跌到后来他俩连看都不敢看了。
没错，长安的油车确实大卖了，但销量是一回事，股价又是另外一回事，资本往往更看重的是“梦想”。这就是怎么回事特斯拉的市值能碾压众生，一辆车都没卖的Rivian市值也能一度超越大众、奔驰。
前段时间，长安终于对新能源市场露出了“獠牙”，先是联合宁德时代、华为弄了个阿维塔（关于阿维塔，过段时间我会单写一篇），后是发布了全新纯电动品牌“长安深蓝”，以及被不少媒体朋友戏称新能源市场中最“混”的车型：C385。（上市后改名为SL03）
比如，造奔驰EQC的MEA平台，造宝马iX3的SVA平台，都属于油电共用平台，用这个“模子”既能造电车也能造油车，美其名曰“油改电”。
在4月份夺得销冠的比亚迪，王朝系列2.0平台和最新的海洋系列3.0平台，也都是插混纯电都能做的混用平台。车质量优劣，跟是不是“纯种”平台打造，联系并没有很多人想象中那么紧密。（更多比亚迪平台的事儿，我们做了视频，后续给大家更新）
别人顶多是“油+纯电”或“纯电+插混”或“纯电+增程”，而长安深蓝SL03就比较狠了，是首个纯电、增程、氢电三种动力模式均可支持的车型。
氢电？看到这俩字的时候，我还认为自身看错了。要知道，在全世界内，氢能车型大多都是重卡这样的商用车在应用，乘用车一直都是“雷声大，雨点小”，真正动真格的也就丰田一家。
据悉，长安深蓝SL03将在8月份之前上市。假设不跳票的话，长安有望成为国内首家实现氢能源乘用车量产的车企。
果然，资本最喜欢听别人“讲故事”，沾上了“氢”之后，长安股票真的“触底回弹”了。
但理想归理想，我们仍旧是应该理性的去分析一下，氢能源乘用车线. 什么是氢燃料电池车？
问氢能源乘用车靠不靠谱，还是得先了解一下氢能汽车到底是怎么一回事，它跟传统燃油车、纯电动车、插电混动车有什么区别。
要知道，氢气烧起来的威力可要比汽油大多了。同质量下，氢的燃烧热值是汽油的3倍之多。很多火箭发射用的助推燃料，都是液态氢。
既然如此，那直接把氢气像汽油一样“灌”到发动机里，直接燃烧来驱动车辆不就完事了吗？
虽说“氢能发动机”这种方案确实有人在做，但目前并不是主流。主要的困难点在于，氢气和氧气直接燃烧会产生大量的热，对整套系统的冷却有很高的要求，而且会影响转化效率。
“氢气竟然可以不燃烧，直接变成电？”我跟一些朋友说这件事时，他们很多人都觉得不可思议，甚至有些觉得我在忽悠人。
我们知道，爆炸利用的是核裂变原理，而核电站发电利用的也是核裂变原理，核电站之所以在不出“意外”的情况下不会像一样爆炸，是因为核反应堆有效控制了核裂变反应的剧烈程度，从而能够让核电站能稳定发电。
电堆也是如此，其作用就是控制氢气和氧气的反应剧烈程度，让二者在不燃烧的情况下，慢慢地变成水，然后生成电。整个反应过程，可以看作是电解水的逆反应。
丰田Mirai整套动力系统由储氢罐、电堆、升压器、动力电池和电机电控组成。
这么来看，燃料电池车的属于典型的串联混动系统，和理想ONE的工作原理是一样的，仅仅是把油箱+增程发动机，换成了储氢罐+电堆。
虽然，我国已经明确把氢燃料电池车和氢能源体系提上了日程。但在国际上，关于氢能源的争议一直比较大。
比尔盖茨就是典型的“氢能派”，去年他大手一挥，打着应对气候平均状态随时间的变化的旗号，投资15亿美元在美国搞了个氢能“慈善”项目，还盛情邀约马斯克去参观。
一边做空特斯拉，一边邀请马斯克参观氢能项目，比尔盖茨的这波操作这实在是让马斯克不爽。就好比比尔盖茨在马斯克背后说到：“兄弟，锂电池迟早完蛋，快来跟我搞氢能吧！”
愚人节当天，马斯克还在推特上调侃到：“经过多年的怀疑，特斯拉将在2024年将从电池转向氢能，第一款燃料电池车起名叫Model H！”
一是利用焦炉煤气、氯碱尾气制取的“灰氢”；二是利用煤、天然气等化石燃料制成的“蓝氢”，过程中会通过二氧化碳封存的方式降低碳排放；三是利用核电或光伏、风电等可再次生产的能源电解水制成的“绿氢”。
除此之外，由于氢燃料电池车比纯电动车多一个“电堆”，也就是多一道“电→氢→电”的转化环节，能量转换的过程不可避免的会使系统效率变低。
国内电解水制氢路线中，效率最高的PEM电解系统转化效率为70%-90%，而电堆将氢转化为电的效率一般在40%-60%。即使统统都取最高值去计算，氢燃料电池车的总体能耗也要比纯电动车高出将近45%，这还没计算氢在运送过程中产生的能量损耗呢。
和传统火电不同，风电和光伏发电的不可控因素很多。有风和没风，风电站的发电量肯定不一样；大晴天、阴雨天、白天、黑夜，光伏电站的发电量也会不一样，说白了可再次生产的能源就是“看天吃饭”。
但我们都知道，家里插线V的。不可能因为风电光伏替换掉火电，哪天没风或是没太阳，家里的电压就突然降到100V甚至直接停电吧？这也太危险了！
之所以这种可怕的情形不可能会出现，是因为在电网中，火电在通过“削峰填谷”的方式，“保护”着不稳定的光伏和风电。就好比今天光伏风电不给力，就多烧点煤补一补电；明天光伏风电发电量特多，就关几座火电锅炉，总之得保证电网是稳定的。
不过，这样的弊端就在于，火电的装机量一直都难以下降，近几年我国火电装机量比例已经在70%左右维持许多年了。想要突破瓶颈，逐步降低火电的装机量，大力就要发展储能，代替火电实现削峰填谷。
把电直接充到电池里，当然是最理想的储能方式。但瞧瞧现在，电池原材料这么紧缺，电动车价格飙得这么高，还要拿电池用作储能，实在是有些奢侈。
况且很多光伏风电站都建设在风光资源比较好的大西北，那里人烟稀少，没什么人用电。发了电不用掉就会产生浪费，这时把原本用不掉的绿电用来电解水变成氢，是个不错的选择。
在补能方面，燃料电池车的加氢，相比纯电动车充电要快不少，这确实是一大优势。
根据长安发布会上公布的信息，SL03氢电版可实现加氢3分钟，续航700KM，体感上跟加油基本上没什么区别。
目前国内加氢站氢气售价在60-70元/kg，按照长安深蓝SL03氢电版每百公里消耗0.65Kg公斤来算，折合下来每公里花费在0.4-0.45元。
这么一算下来，燃料电池车的用车成本比传统燃油车略低，基本上和低油耗节能车型差不多，但和纯电动比起来还是要差一些的。
有社友说道：“乘用车还是别搞什么氢能源了，碰撞危险性太大，到处都是氢弹。”“电池起火都逃不了，氢罐爆炸那可就嗨了。”
氢燃料电池车实际安不安全，还是得多撞几次才能知道，毕竟现在样本空间太小了，但愿这样的一个过程中别出什么大事。
去年6月，挪威首都奥斯陆郊外的一个加氢站就发生了爆炸，所幸爆炸没有造成人员受伤或死亡。但有一些离加氢站距离比较近的车辆，直接被爆炸产生的冲击波震得弹出了安全气囊。
“爆炸威力相当于坦克发射了一颗炮弹。”当地一位消防人员如此形容加氢站的爆炸。
所以，想要让加氢站大规模铺设，前提肯定是要有足够的安全保障。不然真的把加氢站建在你家附近，你每次路过的时候心里可能都会咯噔一下，“此地不宜久留”。
就在今年4月，北京市城管委发布明确规划，称要在2023年之前将建成并投运37座加氢站，到2025年北京加氢站规模将扩大到74座。显然，北京想争着成为第一个“吃到螃蟹”的城市。
据统计，北京加油站数量大约为1200座。所以目前来看，想让氢燃料电池汽车用起来像燃油车一样便利，可能我们还需要再等很长一段时间。
但就像七八年前电动车刚刚起步时一样，行业外在质疑，行业内在纠结先有电动车还是先铺充电桩这种“先有鸡还是先有蛋”的问题。
不管长安深蓝SL03氢电版上市之后前景如何，至少国内氢燃料电池乘用车领域，长安已经迈出了第一步，勇气可嘉。
我国燃料电池和氢能产生尚处萌芽阶段，还有许多技术难题需要克服和优化，包括但不限于制氢、储氢、运输、加氢站成本、安全性等等方面。尽管如此，仍然有很多人在为实现“碳达峰，碳达峰”的远大目标而努力。