行业发展历史短，但发展迅速。我国叉车产业自20世纪50年代末起步，到70年代才初具规模，到目前已有30多家内燃叉车企业、约20家电动车辆企业、30多家仓储叉车和轻小型搬运车辆企业和10多家独、合资企业。产品系列发展比较全面。自80年代以后，通过引进TCM、三菱及尼桑(日产)技术，我国叉车设计、制造技术有了加快速度进行发展。目前整机设计技术已接近国际前沿水平，但发动机等关键零部件的设计、制造水平尚有很大的差距。国内顶级规模的安叉集团已能够生产400多种型号的工业车辆产品。合、独资企业大举进入中国，并形成规模、站稳脚跟。目前世界上最先进的工业车辆集团均在中国开办独资、合资企业，这不仅提高了中国工业车辆行业的整体水平，同时也引起了国内市场的激烈竞争，已形成林德(厦门)叉车有限公司、安徽TCM叉车有限公司、上海海斯特叉车制造有限公司、上海力至优叉车制造有限公司、大宇重工业烟台有限公司、北京现代京城工程机械有限公司、青岛台励福叉车有限公司、湖南德士达叉车制造有限公司等共10余家独、合资企业，他们以良好的质量和多样化的品种逐年增加在中国市场的份额。没有在中国办厂的外国著名厂家也均在中国积极发展代理商，并且取得了一定的销售规模。市场需求开始明显增长，产业规模迅速壮大。进入1990年代以来，国内每年包括进口叉车大约需要2.5万台，99年以后需求量连年增长，预计2003年将突破5万台。其中：国内企业销量将达到33000台以上，出售的收益将达到31亿元以上;独、合资企业产品销量将达到10000台以上，销售额将突破12亿;进口量8000台左右，金额12亿人民币左右。合计销量将达51000台以上，出售的收益将达55亿元以上。显然，在轮式工程机械中，从出售的收益看，叉车在我国工程机械行业的地位仅次于装载机和汽车起重机，处于第三位，并在近期将超过汽车起重机，而从销售台数看，它不久将超过装载机而名列第一。行业格局出现分化，并向良性方向发展。行业发展进入90年代后期以来，慢慢的出现明显的分化，少数企业蒸蒸日上，而绝大多数企业则每况日下。在状况不佳的企业中，少数企业是由于自身的个别原因，而多数企业则是由整个产业结构质量的低下所致，另外一个重要原因就是众多国际强势制造商以独、合资的形式落户中国而给行业带来强烈冲击。到目前为止，原有的国内生产企业均仍在全部咬牙坚持。从经济角度讲，多数企业已丧失了存在价值;从社会角度讲，这些企业更类似于社会救助机构，这几乎是他们存在的全部意义。中国叉车行业(国内企业)的整体现状隐约让人们感到一丝苦涩，同时也让人们感到欣慰、看到了希望：行业领导者已基本形成，行业结构正在朝健康的方向发展，规模效益已在个别企业明显体现出来，行业整体赢利能力已完全恢复。
生产企业多但比较集中，市场多年徘徊不前。中国叉车网公布的资料显示，进入90年代以来，全世界大约有250多家叉车生产企业，主要的国家有德国、日本、美国、保加利亚和瑞典，亚洲主要是日本、韩国和中国。1990年世界叉车产量达到55.8万台，创历史最高纪录。其中德国19万台、保加利亚5.8万台、美国3?4刀台、瑞典1.1万台、波兰8000台、捷克7000台;在亚洲，日本16万台、韩国2.7万台、中国1.6万台。以后的几年中，随着西方工业的衰退，特别是日本市场的不景气，叉车年产量基本保持在50万台左右。由于竞争的加剧，同80年代相比，世界叉车工业出现了销售额增长、盈利减少的反常现象。为了改变这种状况，叉车巨头纷纷在发展中国家建厂，以便降低成本，维持盈利。在最近几年，全球叉车产量略有上升，2000年达到590208台，2001年583817台。在2001年的产量中，欧洲为263843台，比上年增加6.88%;美洲187678台，比上年减少12.86%;亚洲117000台，增加了3.77%;非洲5645台，比上年减少O.14%;大洋洲9651台，比上年增加了0.09%。产业规模在工程机械产品中最大。根据上面的列举，粗略估计目前全球工业车辆年销售收入大约为160—170亿美元左右，其中叉车大约有110-120亿美元，为全球所有轮式、履带式工程机械中的第一产业。目前全球工程机械销售收入大约为850亿美元左右，其中大中型履带挖掘机、大中型轮式装载机年销量均在10万台左右，销售额大约分别为80、50亿美元左右。相比之下可见叉车的产业分量。国际叉车巨头间整合趋势明显。此前，日本丰田并购了瑞典BT，德国的永恒力并购了英国BOSS，林德参股日本小松的同时收购了法国派特，韩国现代收购了本国的汉拿，另有传闻，美国克拉克叉车公司即将实施重组，而尼桑叉车不久后也将与三菱叉车合并。之所以出现这种趋势的原因是，国际叉车市场持续低迷，多年来一直在50—55万台左右的水平徘徊，行业竞争日益激烈，利润不断下降，一些未达到一定规模的企业生存出现危机，从而导致了国际叉车市场并购行为频繁。
在全球范围内看，叉车产品和叉车产业都处于成熟期;但从国内情况看，叉车产品和叉车产业尚处于发展期：产品技术仍需发展完善、产品使用范围和使用量尚未得到足够拓展、市场经济环境下的产业自然调整仍处于初级阶段、用户使用意识和企业研发意识、能力尚且落后，国外用户和企业现在考虑的是如何把叉车用得更好，寻求更好的解决方案，而我国很多用户因为现实的国情还在人力和叉车间取舍难断，生产企业也不能很好的满足多样化的需求。总体来看，我国叉车产业仍大有文章可做。
从国内企业的整体情况看，全行业连年亏损，从2001年才开始恢复盈利;从单个企业看，除了安叉、杭叉、大连3家企业无亏损记录外，其他几乎所有企业都一片萧条、每况愈下。行业历年销售、赢利状况详细数据见下表。
从产品销售情况来看，预计2003年国内市场容量(包括国企销量、独合资企业销量和进口)可达51000台以上，销售额55亿元左右，分别占全球总量的9%和6%。而国内企业预计2003年总销量33000台左右，销售收入30亿元左右，仅分别约占全球总量的6%和3%，而国际市场尚未真正打开，显然我国叉车产业生存、发展的市场现量基础相对仍比较薄弱。
从技术角度来看，我国叉车技术几乎全部为“舶来品”，全行业普遍缺少核心技术，尤其是发动机等关键配套件技术的发展很难看到起色，因此叉车产业的技术升级极其缓慢。如果今后国内企业要涉足高端市场或推进国际化战略，就无法摆脱在国际叉车产业链上的下游企业地位，增值能力有限。很多人所倡导的所谓“国际化配套”其实不是什么好事情，目前它可以一时满足国内企业的偶然性需求，但如果真的有一天国内市场需求层次普遍提高到那一步，恐怕国内企业的厄运就要来了，因为随着外资企业本土化战略的推进实施，本土及外资企业的原材料成本和人工成本则完全站在同一水平线上，而本土企业在技术、品牌等主要因素上却处于劣势地位。因此，鉴于我国叉车市场的巨大潜力(业内人士普遍认为未来3年内年需求突破8万台问题不大)，国内的关键件配套企业，尤其是有实力的工程机械或汽车发动机生产企业应该有所动作了。
在国外叉车生产企业中，年产量最大的已经达到10万台，产业组织模式与汽车基本相同，大规模、高效率的特征非常明显，而且各主要企业间产品差异化程度高，普遍技术含量较高，技术、品牌附加值较高，这是在高层次产业形态之下的情形;而在国内叉车生产企业中，由于我国叉车整机和配套件技术雷同且水平较低，因此除了个别优势企业外几乎没有技术附加值和品牌附加值，所得收益几乎全部来自于单纯的加工利润，通俗说就是“辛苦钱”，整机企业和配套件企业都是如此。而加工利润的获得途径主要就是规模和效率，尤其是对于自制率低的企业来说，规模和效率是决定利润的首要条件。这是在较低层次产业形态之下的情形。
(1)生产组织难度从配套资源角度看，因社会配套资源丰富、成熟，生产组织难度不大。发动机、变速箱、变矩器、驱动桥、转向桥、阀、转向器等主要零部件均有成熟的社会配套;但从产品种类、规格角度看，因数量较其他工程机械产品极大，生产组织有一定难度。
在叉车行业，如果整机企业具备一定的规模，提高自制率是进行成本控制的有效方法，这一点从规模领先企业的实际操作中已经得到了印证。如果从理论上解释就是“降低交易成本”和“截留附加值”。这两者是相当可观的，对比一下整机企业和较大配套企业(比如传动件)以及规模相当而自制率不同整机企业之间的相关经济指标情况就可以明了。特别是这个“交易成本”最值得关注，对于具有一定规模的整机企业来说，从那些“五脏俱全、规模小、效率低、不具备基本研发能力的‘专业’配套企业”配套和自己上关键配套件项目相比，效果有显著的不同，尽管理论上这样做是不可取的，但现实当中它可以帮助我们“少花冤枉钱”，实际就是“结构效益”、“资源配置效率决定经济性”问题。叉车、装载机行业都有正、反面的活生生的例子。对于一些意欲“做大”的企业，更应该明确的规划关键配套件的发展了。和装载机行业一样，叉车行业提高自制率的重点对象也是传动件，不同的是叉车规格分级特别细，在销量比较大的1-4吨产品中，共有1、1.2、1.5、1.7、2、2.5、3、3.5、4九种规格，因此传动件规格也很多，提高自制率有一定的难度，而如果没有规模依托，提高自制率反而不经济，但对于具备了一定规模的企业来说可以通过提高变速箱、驱动桥生产的柔性程度在一定程度上缓解这一矛盾。在技术进入壁垒较低而成本进入壁垒相对略高的叉车行业，对于新进入者而言，如果前面列举的几种主要零部件全部外配的话，那么叉车行业成本这道坎很难迈过去。对于已经通过并购等方式介入或正意欲介入该产业的其他工程机械企业来说，特别是装载机行业的企业，如果把叉车和装载机传动件项目结合起来做，可以在技术、生产上形成协同效应，可同时形成“工厂规模经济”和“企业规模经济”，这可能是个不错的选择。而且鉴于装载机和叉车产业的市场驱、抑因素有显著的不同，生产体系弹性将增加，可以最大程度的缓解由于市场波动的不确定性带来的投资损失。
近年来各企业纷纷加强了世界先进技术的引进，如大连叉车总厂引进三菱1-5吨和10-42吨的技术，安叉集团引进日本TCM1—10吨的叉车技术，杭叉公司引进日本尼桑2-3吨内燃叉车技术等等，尤其是2000年以来，优势企业特别注重了产品舒适性和外观造型设计，合力和杭叉相继推出新型换代产品，可靠性进一步提高，扭转了90年代末以来本土产品在外资品牌冲击下的颓势。而率先在行业内进行产权制度改革的杭叉几年来发生了脱胎换骨的变化，主要经营指标均达到了行业最好水平，2003年预计销售叉车12000台，改制3年，产销量翻了两番，增速位居行业第一，也为全行业提供了借鉴经验。这些都说明本土叉车企业有很好的发展潜质。
(1)从定性角度来看和土石方机械不同的是，叉车使用范围要广的多，粗分也要遍及九大领域，分布情况前面已有说明。这个产业的成长主要受以下几个因素的影响：一是国家经济发展水平，二是工业化程度，三是国家经济增长的“动力源”分布，四是社会的叉车使用意识。其中第三点有必要进一步解释：比如90年代初，国家经济增长几乎完全依靠基建投资拉动，因此其他工程机械产品都在短期内得到了“飞速发展”，惟独叉车起色不大，原因是，固然当时的繁荣对叉车行业的发展也起到了一定的推动作用，但是各经济领域的发展很不均衡，而叉车的应用领域非常广泛，因此局部的繁荣对叉车产业发展促进不大，但是，在94—98年工程机械行业的寒冬期内，叉车行业除了国内企业因畸形的产业结构带来的盈利能力下降、销量提高滞缓外，市场需求并没有象其它工程机械产品那样大起大落。因此，应该说叉车较之其他工程机械产品发展的波动性小，它与宏观经济形式的走势更贴近。而目前，国家经济总量在稳步提高，甚至未来的增长幅度都可以准确预期;工业化程度也在逐步提高;经济发展的“动力源”在增加，经济社会各个领域都在逐步全面的繁荣，尤其是物流概念刚刚提出，物流产业的发展方兴未艾;社会使用叉车的意识也在提高。因此，叉车产业的前景是非常广阔的，并且由前面的解释可知叉车产业的发展要比其他工程机械产品稳定的多。
在此我们做一个简单的横向对比：日本，国土面积是我国的1/25，人口是我国的1/10，预计2003年工程机械总需求量以价值计是我国的1/2，而叉车需求量在7～8万台。而我国又车今年虽经历了高速发展，也仅达到5万，显然我国叉车市场增长的潜力依然很大，主观估计，从近期看，未来3年突破8万台是可以预期的，这个数字也是业内人士的普遍看法。当然，8万台也不是终极数字。可以肯定，叉车产业前景乐观。
1、本土企业集中度进一步提高，出现两极分化的格局。单就本土企业而言，统计数据显示，前3家企业的市场占有率已由1994年的41.2%提高到了2003年的86.1%，前5家企业的市场占有率已由1994年的57.5%提高到了2003年的91.8%，而其余近30家企业的市场占有率不足10%，马太效应显现，行业格局明显分化，众多小企业存在的作用和意义基本上可以忽略，行业第一轮自然整肃已接近尾声，留给小企业决择的机会和时间已经不多了。
叉车用户多为具备一定实力的社会商业组织，个体用户相对较少，用户整体购买力相对较高，特别是外资企业，不仅叉车使用意识强，而且大多倾向于中高档产品，再加上叉车使用范围广泛，仓储等很多应用领域对叉车的排放、噪音等要求较高，因此中高档产品有相当的市场需求，所以数倍于本土产品价格的林德产品也能够找到足够的细分市场得以迅速发展。这是叉车行业明显区别装载机等其他工程机械的地方。经过10年的时间，目前在我国独资、合资叉车生产企业已有10余家，而且都是在世界工业车辆排行榜上有名的制造商，如德国的林德公司、美国的海斯特公司都是世界上工业车辆领域内数一数二的企业。独资、合资企业线的几年时间里对本土企业造成的冲击很明显，虽然期间我国叉车市场需求始终保持稳定发展，但本土企业整体状况一片低迷，有几家原来非常有名的企业相继出现非常明显下滑的趋势，有的甚至倒下了。但是，外资介入给本土企业带来冲击的同时也促进了本土企业的发展，一方面本土企业背水一战，竞争意识得到了提高，竞争行为措施得到了扩展和强化，少数企业在技术和机制方面有了很大的作为，2000年以后有了很大转机，杭叉就是最典型的代表，另一方面，本土企业通过合资等方式也从外资企业直接学到了很多东西，比如安叉集团通过“局部小合资促进整体大发展”策略的实施，从合作对象TCM那里得到了很多技术、管理方面的收益，这是安叉集团多年来能够始终保持稳健发展态势的主要原因之一。
安叉在1999—2002年进行了多项购并和大规模技改，以期完善内部配套体系，增强质量、成本的可控性，从而提高质量、减少相关成本。在一定程度上也垄断了行业优质配套资源，培植了竞争优势。购并项目有：收购宝叉四厂项目、收购蚌埠液力机械厂项目、收购安庆车桥厂项目;技改项目有：冲焊型液力偶合器改造项目、特种叉车技术改造项目、传动装置技术改造项目、冲焊型液力变矩器技术改造项目、锻件生产基地技术改造项目、叉车转向桥技术改造项目等。这一系列行为不仅使安叉获得了较低成本、较高质量的外部配套资源，而且使安叉集团内部形成了在规模、水平上行业领先的制造体系。显然，安叉已成为行业配套最完善、自制率最高的企业，并形成了明显的规模效益。
目前外资企业已牢牢占据了高端市场是不争的事实，但我国叉车中、高端市场的份额大约在36%左右，其中进口叉车占去了近一半，独、合资企业仅占市场总量的20%左右，大约有10000台左右的量，而这个数字要被10多家企业瓜分，所以大家都吃不饱，为此，外资企业纷纷转攻中、低端市场。比如某合资企业专门使用新品牌推出了针对中国低端市场的“经济型”叉车，而另一合资公司也计划以一个自己参股其中的日本品牌推出略高于前者的中档叉车。因此这将给本土企业带来很大的压力，竞争将更加激烈，竞争格局将由原来的“外资企业之间争中高端市场，本土企业之间争低端市场”转变为“中外企业之间的混战”，今后中低端市场的竞争将进一步加剧。
本土叉车企业中，前几家优势企业产能可以充分发挥。安叉集团几个重要的技改项目2002年已完成，2003年下属企业产能合计可以达到14000万台以上，杭叉可以达到12000万台以上，大叉可以达到2500台，厦叉可以达到1500台，合计30000台以上。其他20多家企业产能合计大约有15000台左右。总体来看本土企业的实有产能大约有45000台左右。外资企业中，据称厦门林德设计产能15000台，目前产能发挥只有30—40%左右，青岛台励福自称产能近万台，安徽TCM大约3000台，另外几家企业产能在500—3000台不等，外资企业产能合计大约32000台。所以目前中国叉车产能总共约77000台。而今年国内市场不包括进口的实际需求大约有43000台左右，显然供需矛盾很大，中高端市场尤为突出。
我国电动叉车销量将有所增加，但增幅不会太大。国外电瓶叉车已占整个叉车市场份额的40%左右。日本1999年电动叉车销售量占总销量的39.7%，而汽油叉车降到30.9%，柴油叉车降到29.4%。与十年前1989年相比，日本电动叉车大幅度上升，提高了11.8个百分点，汽油叉车下降了5.2个百分点，柴油叉车降了6.6个百分点，这说明电动叉车是发展方向。预计2003年我国电动叉车市场的情况是，本土企业销量约3300台，外资企业约4000台，进口约5000台，合计比重25%，因此虽然仍将有所增长，但增幅不会太大，并且由于技术上的差距，留给本土企业的增长空间更有限。有实力的本土企业可以关注这一市场，但必须首先在技术上寻求突破，而且要有足够的耐心;集装箱叉车的需求已经有了一定的规模，预计2003年需求可达200台左右，约90%为进口产品。集装箱叉车技术含量高，制造难度大，但价格、利润也相对较高，现有的本土集装箱叉车生产企业可适当加大技术投入，以更多的替代进口。
环保要求越来越苛刻，尤其是出口产品，我国的叉车主要出口国美国将在2004年强制执行与欧II标准等同的排放标准，使用的汽油机叉车一般都是液化气与汽油两用型;节能技术和机电一体化技术的应用已到了必须直面的时候;产品认证工作内容增加、要求提高;采用人机工程学设计，提高操作的舒适性，减少噪声和振动，注重外观造型设计的要求更高，本土企业应首要克服这一弱项。以上看似无足轻重的问题，将成为决定市场生存能力的主要内容。
市场重心将北移，新领域的用量将拓展。“珠三角”地区企业用叉车的意识较强，尤其是一些港资、台资企业，再加上该地区早些年经济增速快，综合经济实力强，因此该地区的叉车销量一直位于全国前列。但目前“长三角”地区成为新一轮中外投资的热点地区，经济增长迅猛，因此今后叉车市场重心将进一步北移;在市场领域方面，除了传统的造纸、汽车产业外，物流、零售将是叉车市场新的增长点。
(1)我国叉车产业的外资介入量将进一步提高和装载机行业不同的是，叉车行业的独、合资企业均能在中国市场站稳脚跟，主要原因是叉车应用限制范围极其广泛，用户层次多样，而且很多使用场合对排放、噪声要求高，因此进口及独合资产品能够在一定领域、范围内得到市场拓展。另外叉车产品本身价格较低、高低档次产品价格差异不太大，高端用户对价格及价格差异均易于接受。欧美叉车市场在过去的20年中，始终处于停滞状态或以1—2%的比率增长或下降，与日本、欧美大气候相比，中国是世界唯一对叉车需求量保持持续旺盛增长的地区，到今年6月底，中国的叉车市场较去年同期增长了40%，这是吸引日本、台湾、韩国以及欧美品牌齐集中国的重要原因。预计今后国外企业在投资形式上将倾向于独资，在生产组织上将倾向于本土化，在产品定位上将倾向于中档，在区位选择上依然青睐港口城市。
(2)国产叉车仍将无法占据主流市场，主要还是抢夺低端客户实际上领先企业生产的进口配置的中挡叉车在性能方面与外资企业的产品已不相上下，但是造型和外观质量方面仍略有差距，主要表现在涂装和橡、塑件的工艺水平上。另外品牌和国内用户的崇洋心理也是国产叉车无法占据主流市场的主要原因。
(3)品牌竞争、可靠性竞争、价格竞争、规模竞争将进一步突出和其他工程机械不同的是，叉车用户多数都是“单位”而不是“个人”，这些用户的最大特点就是成熟，他们对国内的几个叉车生产企业非常熟悉，几个主要品牌已“深入人心”，已经形成了品牌效应，对其他企业来讲，这几家企业已经形成了品牌障碍。而这几家企业之间品牌竞争也相当激烈，尤其是市场重合度较高的前两名之间。国内外叉车除了林德产品外技术基本相似或雷同，那么竞争就只有拼可靠性、拼价格”这是不言而喻的。而规模竞争实际支撑的是价格竞争、品牌竞争和渠道竞争。
(4)本土小企业出局的趋势明显，被兼并的可能性小、数量少本土小企业已经被逼到墙角了，规模、成本、技术、质量、通路几项关键因素全部处于劣势，各自一直固守的当地市场也在大品牌的打压下几乎消失怠尽。和日用品不同的是，叉车的使用专业性强，用户普遍比较成熟，识别能力强，因此，随着大小企业产品各方面差距的拉大，一度曾鱼目混珠的小企业，即使是有着所谓“制度、成本优势”私营小企业的生存空间也在一步步缩小，出局的趋势已经很明显，但由于国营小企业较高的“制度退出壁垒”，多数仍将继续搅局，不过由于整体不足10%的份额其影响基本可忽略了。当然，残酷的竞争会促使一些小企业主动要求名牌企业兼并它，以求在大型企业的庇护下生存、发展，但由于多数小企业和大企业间表现为更多的是重复特征，而缺乏具备整合价值的技术、产品、市场、渠道、生产资源等方面的协同性和互补性，因此小企业被收编的可能性小、数量少。只有少数几个具备技术、产品特长、资源优势、地利优势、与大企业同城或处于大企业市场空白点的小企业才可能纳入强者的考虑范围，所以宝鸡的两个企业被先后收编是理所当然的事情，其他在东北、皖浙两地出现并购行为的可能性较高。总体来说，如果从简单的规模促效率的想法来看，领先企业更多的将会考虑独立发展。因此多数小企业最终将不得已退出。
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