前些天朋友问我了一个问题，“为什么电动车的续航能力明明都不达标，为什么厂家还要标注续航里程呢？直接在仪表盘告诉你还能开多少不就好了”，这样的一个问题很荒诞，它背后涉及的一大堆经济问题、技术问题足以证明这样的一个问题并不成立，但又无可奈何的是，面对冬季续航能力达标率能超过50%都要夸奖一下的现状，车企在续航里程上的问题，难道真的没有很好的方法解决吗？
这位卧龙朋友在说完问题之后，提出了一个聪明绝顶的建议，“直接买市面上续航能力最长的车”。按照他的“大聪明理论”就是，按照冬季续航成功率在50%上下浮动的最高标准，想要一台实际续航能力在500km左右的车型，那就直接购买标定续航里程1000km的车型就好了。
听上去好像没错，但实际的情况可能并不如意。更高的续航里程势必会意味着车辆有更大的电池包，然而对于电池包来说，虽然跟“油箱”一样都是储能装置，但并不会因为“油量的消耗”而减轻，电池包充满电和压根没电在重量上基本没差别，所以更大的“电池包”也就从另一方面代表着永久地更重和更占体积，车辆的内部布局和操控体验都会因此而受到更多的影响。
马斯克曾经也公开表示过，特斯拉的技术在制造超过1000km的车型上绝对没问题，但没必要制造，大多数用户连600多公里的续航能力都用不到，制造更高的续航能力反而会带来操控和效率的下降。
无论是电动车还是燃油车，油箱和电池的作用一样，作为唯一的储能装置，越大必然越能装，但前面我们说过了，电池包也有个尽头，不是越大越好。当这个“大碗”的量恒定的时候，电动车能在续航能力上的表现就全取决于设计了。
这个情况很好比喻，就像是一起去吃自助餐，同样大小的盘子，学过建筑学的总能比没学过的拿的东西多。如何在已有、并且无法提升电池包的性能下，尽可能地得到更高的续航里程，这就是车企的“建筑学”。
在这门“建筑学”中，最重要的就是空气动力学。据不完全测算，纯电动车型每在风阻系数上减小0.1Cd，续航里程便能增加5-8km，所以在不违背美学、物理规律的情况下，风阻往下多降一分，车企也就越高兴一分，但这背后往往会带来有些不好的“使用体验”，例如在冬季隐藏式门把手会冻住因此导致无法打开车门。
此外，我们此前聊过的一体压铸技术也是该“建筑学”的重要一课。除了风阻能让车辆续航能力增高，根据欧洲的调查的最终结果显示，新能源车辆的车重每降低10%，续航能力便会增加5.5%。然而在减重的问题上，铝合金这个材料的优势就彰显出来，在最低的成本上能带来最高的减重效果，但铝合金的缺点也固然明显：不易焊接。于是一体压铸技术便成了如今新能源车型的香饽饽。
一体压铸是香，但也仅限于对车企香，对于车主来说，一体压铸技术所带来高昂的检修、维修成本问题，以及由此延伸出的保费上涨、维修时长等问题仍然没法解决。
最后，关于电动车的续航里程这件事上的问题仍然严肃，车企所能做的仅仅是在每一处“细节”上精打细算，而电池包的生产端也在逐步的突破技术和结构的壁垒，似乎在寻找快充和高能量密度的终极解决之法。可回过头，有一句话从续航焦虑出现便一直萦绕在耳旁，“燃油车没有里程焦虑，那不是燃油车的优势，而是中石油和中石化的优势”，试想如果纯电车型能做到随处可见的充电桩和仅需几分钟就能补能完毕的技术的线km又有啥不一样的区别呢？