2022年能够说是氢能汽车的大年，在这一年里，丰田的Mirai高调担任了北京冬奥会的官方工作车并首次将Mirai引入国内市场销售；现代正式确认将引入旗下氢能SUV Nexo并在国内建成氢燃料电池工厂；上汽大通的全新氢能MPV MIFA氢上市销售；长安推出的全新车型深蓝SL03也包含有氢能版本。
而教授也在短短一个月时间里先试驾了丰田Mirai，再参观了现代位于广州的氢燃料电池工厂，对这种崭新的汽车动力技术有了更深入的了解。
不过，虽然氢能汽车的正式登场引起了广泛关注，但其中除了对使用体验的疑惑，更多的是对氢能汽车前途不看好的评论。
“这是车厂一开始就选错了方向，以为能够占尽先机，以后赚专利钱，结果玩砸了，只能硬着头皮玩下去。”
可以看出，网友们对于氢能汽车的质疑最大多数来源于于三个方面：安全性、作为消费品的实用性以及氢能技术的发展空间。
其实大家对于氢能汽车安全性的担忧多数源于对氢气这种气体本身，因为氢气以“轻”著称，其分子体积极小，对于存储装置的材质要求非常苛刻，不仅需要挡得住微小的氢气分子，承受得住数百个大气压的惊人压力，还得扛得住氢气自带的氢脆效果。
虽然教授此前曾在试驾Mirai的文章中粗略地介绍过这类高压储氢罐的基本结构，以及其能够扛下子弹射击的超强保护性能；但这始终是一种在大部分消费者眼中都十分新奇的产品，大家对于储氢罐的态度就如同多年前初次接触后备厢里装着大铁罐子的天然气出租车一样，由于了解不多而感到不放心。
实际上作为民用车辆，包括丰田Mirai、现代Nexo在内的所有氢能汽车都需要经过碰撞测试进行安全认证，与氢有关的所有部件也都有独一套的安全标准，储氢罐自身也拥有大量的安全保障机制，以将爆炸可能性降到最低。
自丰田Mirai于2015年海外上市销售以来，国外还没发生过该车型在事故中氢气泄露、起火甚至爆炸的新闻。
不过，加氢站可就不一样了；因为根据教授查询到的资料，无论是挪威、美国还是我国国内都曾发生过加氢站安全事故，其中挪威在2021年发生的加氢站爆炸事故造成了周边数台汽车的气囊爆开，而美国一家氢燃料工厂的爆炸事故更导致周边60座房屋受损。
因此相比于使用端的安全，需要大量制造、运输、存储氢气的前端应用安全更需要我们来关注。而从氢气生产到运输、存储、售卖的全过程都需要通过专业的团队工作以及严苛的监管实现风险降低。
所以网友们对于氢能汽车的安全性担忧并非空穴来风，但这种安全问题在短期内很难得到解决。
首先，氢能汽车的空间表现肯定是相当一般的，因为数个高压储氢罐本身需要占用大量的车内空间，而以当下的技术水平，一时半会还不能将储氢罐的体积进一步减小。
因此氢能汽车在乘坐空间方面是必然不及同级纯电动车型的，如果从空间实用性出发，氢能汽车肯定不会是一个好选择。
至于便利性，这几乎是全世界氢能汽车都在面对的问题；由于加氢站建设对于安全性的要求比加油站高得多，不仅在选址上限制更加严苛，在硬件设施以及人员培训方面也有着更高的要求，因此建设加氢站的难度很高。
这导致加氢站数量十分稀少，且都位于远离市区的城郊。以广州为例，已建成的加氢站都位于黄埔区或南沙区。
这是因为目前氢气的长途运输成本极高，且存在一定的安全风险，加氢站一般都优先选择靠近化石能源公司（目前国内氢气大多数来源于于石油化学工业副产品）或靠近港口方便运输的地方。
这也就直接引发位于城市核心区域的氢能汽车在需要加氢时往往需要开很长的距离才能到达加氢站，然后再开相同的距离返回市区，这一来一回就已经消耗掉大量的氢气，让氢能汽车在城市中的实际使用距离大打折扣。
而关于性价比，如今的氢能汽车生产所带来的成本相较其刚刚诞生时已经下降了不少。据称最新一代的丰田Mirai动力系统的整体成本相较第一代车型降低了一半，使其能够在保持海外售价相约的情况下用上最高级的GA-L旗舰平台和更加豪华的车厢用料。
但即便如此，这款车型在算上关税与利润之后在国内仍叫价74.80-75.10万，实在是不便宜。而长安深蓝SL03)的氢能版本也一跃成为系列中价格最高的车型，叫价69.99万，许多车迷看了都说：飘了飘了。
但实际上，这些车企并不会因为这些氢能汽车的高价而换取丰厚的利润，因为氢能汽车的研发过程本身就涉及大量资产金额的投入，而电池堆中的贵金属材料以及工艺复杂的储氢罐都是导致整车造价非常明显升高的“元凶”。
正如现代高层在教授此前参观燃料电池工厂时所说的那样：氢能汽车减少相关成本的重点是大幅度的增加产量，平摊成本；但以目前氢能汽车的发展进度和效率来看，这个目标还比较遥远。
在氢能汽车进入普通消费市场之前，这种技术已在别的领域率先投入到正常的使用中了。而这样的领域就是商用车辆。
早在2001年开始，上汽集团就慢慢的开始投身氢燃料电池技术领域，并且先后推出了申沃FCV大巴、上汽红岩氢燃料电池重卡、氢燃料电池冷链轻卡等众多氢能商用车辆。
据了解，这些由上汽推出的氢能商用车已经在国内十余个城市实现商业化运营，总运营里程累计达到了数百万公里。上汽大通推出的MIFA氢也已投放至出行市场。
而在广州建厂生产氢燃料电池堆的现代，他们推出的氢能重卡XCIENT Fuel Cell已经在瑞士累计运营了超过300万公里。
而丰田早在多年前就已经在东京台场投放氢能巴士用于区域内的公共交通服务；北京、广州、无锡等地也在近两年陆续将氢能公交车投入实际运营。
毕竟对于商用车来说，庞大的体型意味着它们有充足的空间安装氢燃料电池系统，即便采用安全性更高但装载量更小的35兆帕储氢罐，也能通过安装更多的储氢罐获得数百公里的续航能力，不必像纯电车型那样堆放重量惊人的锂电池组。
而且，对于货物运输车辆和城市客运车辆来说，它们具有相对固定的运营路线以及相对固定的集中停放场所，只需在路线的起点和终点设置加氢站，或者在运输线路沿途的合适地方设置加氢站，就能够完全满足它们的补能需求，而不需要过多的担心加氢站布局是否“便利”的问题。
集中管理也代表着更好的安全保障，避免了氢能汽车进入普通消费市场之后有几率存在的个人用户保养不当、不正确使用引发的安全隐患。
对于普通消费市场车型来说，普通纯电汽车已发展得相当成熟，在日益完善的充电网络以及动辄四五百公里以上的纯电续航加持下，普通电动车无论在使用便利性方面还是空间实用性、价格亲民度方面都完全碾压氢能车型。
因此按照目前的技术状态看来，BEV（采用动力电池组的纯电动汽车）是民用车辆的最佳发展方向。
所以，在教授看来，现阶段的普通氢能乘用车确实是噱头大于实用价值，但这并不代表氢能汽车就是一个“错误”的发展趋势。因为在专业商用车领域，氢能源的快速补能和扎实续航很有显著的优势；在这样的领域，氢能源的推广价值是显而易见的。
但在普通消费市场，氢能乘用车更多是车企对于自身技术实力的展示，是普通消费者了解、接触新技术的平台；但如果你想要的是一台开着舒服，能够省油钱的新能源汽车，那么还是传统的纯电动车更适合你。
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